同一台2500元的电动自行车，2025年买，国补加旧车折价，到手1500多元。2026年买，国补没了，只靠厂家补贴和门店券，到手价又回到2400元以上。 车没变，价格回去了900块。 北京一家雅迪门店，8月日均卖3辆。门店的盈亏线是5辆。广州一位经销商说，国补退出后月销量降了四成，厂家给了折扣，顾客还是嫌贵。 最扎眼的细节在杭州。一家同时卖雅迪、爱玛、小牛的经销商，上半年爱玛卖了500多辆，排第一；小牛第二；雅迪第三。 雅迪已经是连续九年的全球销量第一。 10月23日，爱玛科技披露2026年三季报：前三季度营收183.89亿元，同比下降12.82%；归母净利润11.04亿元，同比下降42.13%；扣非净利润9.69亿元，同比下降47.18%。第三季度单季更难看，营收69.49亿元，同比下降13.81%；归母净利润4.39亿元，同比下降36.86%。 8月25日，雅迪控股披露2026年中报：上半年营收182.36亿元，同比减少5.0%；归母净利润12.01亿元，同比减少27.2%；毛利率从19.6%降到17.7%。董事会决定不派中期股息。 绿源集团上半年营收24.63亿元，同比下降20.42%；归母净利润0.75亿元，同比下降31.82%。 三家头部，三个跌幅。行业数据对得上：2026年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万台，同比下降12.6%。一季度降幅17.4%，二季度收窄到8.7%。 收入只掉了一成多，利润掉了四成。这个差，说明问题不在销量，在每一台车的赚钱能力。 把视线挪到四轮电动车上，会看到一组很奇怪的对照。 2026年前三季度，国内新能源汽车零售同比下降12.8%。同期，国内汽车总销量1506.6万辆，同比下降22.4%。10月，狭义乘用车零售预计160万辆，同比下降28.9%。 两轮车上半年内销下降12.6%。 四轮车跌12.8%，两轮车跌12.6%。 两个行业，规模差着几十倍，产品完全不同，客户群也不重叠，跌幅却几乎一模一样。 这不是巧合。 它们踩的是同一个坑，用的是同一套剧本。 剧本第一幕： 补贴把未来的需求搬到了现在。 2025年，电动自行车被纳入消费品以旧换新补贴名单。交售老旧车换1500元以上新车补500元，铅酸电池车型再补100元，单台最高600元。商务部数据，2025年全国申请以旧换新超过1250万辆，同比增长约8倍。 四轮车那边，2024到2025年新能源车免征购置税，每辆乘用车免税额不超过3万元。2025年底，“赶免征末班车”集中开票，把2026年的需求提前消耗掉了。 两个行业，同一年，同一件事：用补贴把未来两三年的换购需求，压缩到一年里释放完。 2026年，两只手同时松开。电动自行车被移出以旧换新支持范围，各地也暂无地方补贴计划；新能源车购置税从免征改为减半征收，按5%执行，每辆减税额不超过1.5万元，下一波“赶末班车”要等到2027年底。 政策退坡的时点，正好落在需求被透支完的时点。 于是就有了那个画面：早高峰的非机动车道还是挤，品牌店却半天进不了人。街上车不少，买单的人明显少了。 剧本第二幕： 新国标抬高了每一台车的成本。 2025年9月1日，新版《电动自行车安全技术规范》在生产环节实施；2025年12月1日起，销售环节全面执行。 这份被行业称为“史上最严”的标准，把检测项目从38项扩到112项。防火阻燃、防篡改、制动性能全面加严，塑料使用比例受限，强制加装北斗通信模块，推行“一车一池一充一码”。 结果是：单台生产制造成本增加500到600元，终端售价普遍上涨200到600元，中端车型有涨到千元的。 雅迪、爱玛、台铃、九号在2026年4月1日集体上调终端售价，普遍涨幅200到300元。 更麻烦的是产品形态被迫切换。新国标把整车重量卡在55公斤（铅酸版63公斤）以内，最高时速限制在25公里，同时通过全链条防篡改设计，封死了线下解速、改大电池的空间。 这一刀砍掉的，正好是过去最畅销的那一类车。 数据很直白。雅迪上半年电动自行车销量414.81万台，比去年同期的666.55万台少了252万台，降幅37.8%；收入占比从48.5%掉到34.3%。同期电动踏板车销量348.42万台，同比增长63.7%，收入首次超过电动自行车，占比升到35.3%。 爱玛的情况类似。据中泰证券测算，上半年电动两轮车销量同比下滑约21%，其中电动自行车销量同比下滑约47%。 不是人不骑车了，是原来那类车不让卖了，替代品还没被接受。 剧本第三幕： 成本降不动，费用还在涨。 利润跌幅远大于收入跌幅，答案藏在成本结构里。 爱玛上半年营业成本94.46亿元，同比下降10.23%——营收降了12.21%，成本只降了10.23%。 成本降得比收入慢，这个差就是毛利率被吃掉的部分。 为什么降不动？因为新国标要求的轻量化车身、北斗模块